شهرسازی ومشکلات عمده کلان شهر تهران .

تاکنون مطالب متنوعی را دررابطه با جوانب مختلف توسعه شهری ونقش شهرسازی ، درقالب بحث هائی همچون : ریخت شناسی شهرنشینی درایران ، شهرسازی وروند شهرنشینی درایران ، شهرسازی وروند کلان شهرشدن تهران ، را دراین سایت ، مطرح نموده ایم . فرضا" دربحث ریخت شناسی شهرنشینی هدف برجسته نمودن این مهم بود که : روند شهرنشینی معاصردرجامعه ما با توجه به ویژگی های ساختاری روند توسعه کنونی ازیک سووضروریاتی که ، شرایط داخلی وخارجی دیکته میکنند ، بگونه ای غیرقابل اجتناب درحال بوجود اوردن یک مجموعه وسیع شهری دربخش مهمی ازقلمرومنطقه کلان شهری تهران است . همان طوردیدیم ، ظهورپدیده مشابه درسایرشهرهای بزرگ ویا قطبهای اصلی کشورنیز ، قابل انتظاراست . دراین زمینه ، این نگرانی راهم برجسته نمودیم : درصورتی که روند تقویت جایگاه این کلانشهرها ، ازطریق توسعه روایط متقابل نقاط شهری منطقه کلان شهری شان ، و بموازات ان انتگراسیون انها باشبکه کلان شهرهای کشور ، با بسط وتوسعه این شبکه ، همراه نباشد ؛ یعنی سیاست گزاری هائی که میباید چنین اهدافی را پیگیری نمایند ، اعمال نشوند . امکان دارد دراینده سایرکلان شهرهای کشورجمعیت وامکانا تشان را بنفع منطقه کلانشهری تهران ازدست بدهند ! البته این مهم را هم یاد اوری نمودیم که چنین هدفی را نمیتوان مبتنی برالگوهای وارداتی امایش سرزمین – به سبک ستیران وامثالهم - عملی ساخت . علاوه بران ، درواقع همواره این مهم را میباید درنظرداشت که ، شهرهای بزرگ ما ، حتی تهران ، متناسب با جمعیت واهمیت منطقه ایء هرکدام نقش کلانشهریشان بسیارجزئی است . یا اینکه برای ایفای چنین نقشی با کاستی های وسیعی مواجه اند . عقب ماندگی وجزئی (پارسیال ) بودن این نقش را ، حتی درمقایسه ظاهری کلانشهرهای ما ، با کلان شهرهای جوامع توسعه نیافته دیگرنیز میتوان مشاهده نمود !

در مباحث بعدی درشهرسازی وشهرنشینی درایران سعی نمودیم : این واقعیت را مطرح نمائیم که شهرسازی ویابرنامه ریزی فضائی ما ، ودرنتیجه ، متولیان ان یعنی دستگاه اجرائی ، تاکنون نتوانسته با تعامل وهدایت روندشهرنشینی درجریان - درعوض تقابل واعمال سیاست های سلبی ، دستوری ، توام با انواع محدویت ها - ابتکارعمل رادردست گرفته ، بجای تکرارراهکارهای کلیشه ای ومسئله سازروند مذکور رادرهمه سطوح مطابق وهمسو با منافع اکثریت جامعه شهری واقعا" «هدایت » نماید ! همینطور دربحث ، شهرسازی وروند کلان شهرشدن تهران ، بوضوح غیبت بسط وگسترش شهری ، بعنوان پی امد نیازها ی روند صنعتی وتوسعه ناشی ازان ، مشهود بود . مشاهده میشد که چگونه روند انباشت مداوم سرمایه سوداگر - ذاتی توسعه نیافتگی ودرجازدن جامعه - برساخت وسازونحوه شکل گیری گسترش شهرحاکم شده ، درپی ان دستگاه اجرائی ، بنا به مسئولیتی که بعهده دارد- میبایدعامل ومسئول هدایت این روند در جهت منافع اکثریت جامعه شهرباشد - بدنبال جریان سوداگرانه ای که ، درراستای منافع خود ، درعمل ، گسترش فیزیکی شهررا شکل داده واجزای انرا کنارهم میچید ، منفعلانه روان بود . هنگامیکه مشکلات وکاستی های این بسط فیزیکی عمدتا"مبتنی برمنافع سوداگرانه هویدا میشد . درعوض اینکه با مشارکت دادن مردم درتصمیم گیری ها ، گرایش به سوداگری را تعدیل ، وناموزونی های شکل گرفته در فضای شهری رادرجهت توازن گسترش فیزیکی هدایت نماید ، منفعلانه چاره را درانواع جلوگیری ها دید . ویا اینکه به انواع فرا فکنی ها متوسل شد .

کلانشهر تهران ، همانطورکه میدانیم ، ا مروزه با مشکلات عدیده ای روبروست . اما چگونگی هرکدام ازاین مشکلات وکمبودها ، درجه اهمیت انها ، و مهم ترازان علت واقعیء بوجود امدنشان ، ازاهمیت فوق العاده برخورداراست .

تحمل باراین مشکلات طبیعتا" تاکنون بردوش مردم ، خاصه اکثریت کم درامد ان ویا ازنظرکمی بیش از 85 درصد جمعیت ، این کلان شهربوده است ( در واقع مقصود اکثریت کم درامدتر معمولا" اقشار حقوق بگیرویا گروههای مستقل ومشاغل ازاد کم درامدی استکه ، اگربندرت مالک محل سکنی خود هم باشند ، باز هم ازافزایش قیمت مسکن سودی نبرده و بصور دیگری ، متضررمیگردند . ) بدون هیچ شک وتردیدی فشارکمبودها را معمولا" این اکثریت تحمل نموده ومینمایند . اگربهبود وتسهیلاتی هم مطرح باشد ، منافع اش به بخشی ازده پانزده درصد توانمند ترجامعه شهری میرسد . ( البته باستثنای دوره ای کوتاه پس از انقلاب که سازندگی های قابل تحسینی در مناطق محروم ترشهرانجام شد .) مثلا"گرانی سرسام اورزمین ومسکن دراین سالها ، بخشی ازاقلیت مرفه وتوانگررا ثروتمند ترنموده ، درعوض بسیاری ازکم درامدها را خانه بدوش ، ویااینکه بحاشیه رانده است ! همان به حاشیه راندنی که برخی < سرریز جمعیتی> اش نامیدند !؟

هنگامیکه ، این مشکلات را ازنظرمیزان اهمیت وخاصه تعیین کنند گیشان ، مورد توجه قراردهیم . میتوان گفت : مشکلات عمده ای که ، جامعه کلان شهرتهران ، با ان مواجه ، یا درواقع دست بگریبان ، است . یکی مشکل « اشتغال » ودیگری مشکل « مسکن» است . سایرمشکلات پیش روی جامعه کلانشهر تهران به هرصورت مستقیم ویا غیرمستقیم ناشی ازدومشکل اقتصادی اجتماعی ء فوق میباشند . مسئله مسکن را تا ان حدی که به جامعهء شهرمربوط میگردد ، یعنی بعنوان یک مسئلهء جامعه شهری ، درحد امکان در نوشته های قبلی این سایت مطرح نموده ایم . چگونگی مسئله اشتغال ، بعنوان یک مقوله اجتمائی اقتصادی هم بعهده سروران جامعه شناس واقتصادان استکه : با پژوهش و تحلیل های همه جانبه ونظریه پردازی های خود ، همگان را راهنما باشند .

گذشته از توجه به مشکلات اجتماعی اقتصادی ، هنگامیکه مشکلات کلان شهرتهران را بعنوان یک ساختار فیزیکی – فضائی که جامعه تهران دران ساکن است و ازامکانات ، فضائی – مکانی ان برای زندگی وسایرفعالیت های روزمره خود بهره میجوید ، مورد توجه وتامل قراردهیم : میتوان مشکلات عمده واساسی انرا براساس درجه اهمیت ومیزان تعیین کنندگی شان مشخص نمود .

مشکلاتی که کلان شهر تهران ، در بعد « فیزیکی – فضائی » با ان مواجه است وبه سبب کمبود های ناشی ازانها قادر نیست جوابگوی نیازهای شهری ساکنین خود باشد ، را میتوان شامل سه مشکل ویا معضل پایه دانست : الف ) مشکل مسکن ، که امروز با شرایط پیش امده ، بگونه ای اغراق امیزازحد متعارف فراتررفته ، عملا"بلای جان مردم شده وگوئی برای مردم ، بصورت مشکلء مشکل مسکن !! در امده است . ب) مشکل جابجائی درسطح شهر، ویا حمل ونقل و ترافیک . ج ) مشکل اساسی دیگر بهسازی وتجهیزساختاری ورفع کاستی های وسیع استکه ، درعرصه فیزیکی- فضائی ، شهربا ان روبروست . سایر مشکلات وکاستی های موجود ، نظیر الودگیهای زیست محیطی ، امنییتی ، حتی روی خطوط زمین لرزه بودن برخی ازمناطق تهران راهم ، میتوان نتیجه مستقیم ویا غیر مستقیم سه مشکل عمده فوق الذکر دانست . چون حتی ایمن سازی درمقابل زمین لرزه ، بعنوان مثال ، هم به علت فقدان مقاوم سازی هائیست که یا امکان اقتصادی انجام ان وجود نداشته ، ویا اینکه درانجام ان غفلت شده است .

شهرسازی و مشکل مسکن درکلانشهر تهران .

در رابطه بامبحث شهرسازی و مشکل مسکن درکلانشهرتهران وشهرهای بزرگ دیگرکشور ، هنگامی که مشکل ویابحران مسکن را بعنوان یک مسئلهء شهری درنظرداریم . همانطورکه در بحث ، بحران مسکن در کلان شهرتهران ، مطرح شد ، همواره میباید دوگروه عوامل را درنظرداشت : عواملی که ریشه اقتصادی اجتماعی ودر نهایت سیاسی دارند ، ویا بعکس وضعیت سیاسی ایکه در نهایت به شکل گیری وضعیت اقتصادی اجتماعیء مسئله دارکنونی انجامیده است ! مانند ناتوانی اقتصادی اکثریت ساکنین شهر، کمبود عدالت اجتماعی ، نابرابری ودرنتیجه بیکاری ، سنگینی مخارج زندگی وبیش ازهمه افزایش بهای مسکن که میزان ان بسیارسریعترازافزایش سایر مخارج زندگی بوده است . وبلاخره ودرنتیجه این وضعیت با ریزش مداوم تقاضای نیازمندان ازیکسووافزایش تقاضای سوداگرانه دربازارمسکن ازسوی دیگرمواجه بوده ایم . درچنین شرایط ویژه ای ، راهبرد پایه طرح ودرنتیجه ، جهت گیری های توسعه شهرباید بگونه باشد که : بهیچوجه زمینه برای تشدید سوداگری فراهم نگردد ؛ یعنی کاملا " متفاوت با انچه هم اکنون انجام میشود . فرضا" جلوگیری ازگسترش شهروایجاد حریم برای ان ! نهایتا" هیچ نتیجه ای جزتداوم وافزایش سوداگری نخواهد داشت . بهمین علت ، یعنی درعمل ، بعلت «جایگزینی » تقاضای شهروندانی که بحاشیه رانده میشوند توسط سرمایه سوداگردرتهران قریب به 300 هزار، درقاهره بیش یک ملیون در سائوپائولو حدود 350 هزارودر . . واحد مسکونی خالی وجود دارد . هرچند که شکل گیری سرمایه سوداگردرجامعه ما علل ساختاری اقتصادی داشته باشد . ولی اقدامات کلیشه ای وبیگانه با شرایط موجود ، بصورت زمینه ساز سوداگری درساخت وسازهای شهری عمل میکند . بگذریم ازاین که ، گوئی برای منحرف نمودن افکارعمومی ، نخست مسئله شدن مسکن را بصورت کمبود مطرح نموده ، وسپس کمبود فرضی راهم به افزایش جمعیت وعوامل واهی دیگرحواله داده ایم . بهرحال ، پدیده فوق عامل اصلی قطبی شدن جامعه شهری ، جدانشینی وچندپارگیء عرصه های شهری ومهم تر ازهمه تشدید حاشیه نشینی درکلانشهرهای جهان تحت سلطه است . به صورتی که کلیه این عوامل رامیتوان نتیجه عقب ماندگی ویا عدم تحقق توسعه ء واقعی ودریک کلام ، تحقق صاحب اختیاری مردم وعدالت اجتماعی ، دانست . در این زمینه انچه بسیارقابل اهمیت است ، این استکه : در واقع انچه برای جامعه بعنوان توسعه میتواند درنظرباشد ، چیزی جزبهبود مداوم رفاه شهروند ان ، نیست . بنابراین اگرشاخصهای رفاه ویا کیفیت زندگی درشهرمرتبا" بنفع اکثریت بهبود نیابد ، یا اینکه امکان دسترسی به تسهیلات شهری ، مسکن ، حمل ونقل وسایرخدمات ، برای تعداد بیشتری از شهروندان میسر نباشد ، نه اینکه توسعه ای بوقوع نپیوسته ، بلکه عقب ماندگی با شدت بیشتری بازتولید شده است . بعنوان مثال درکلانشهرهای جوامع درحال توسعه درسالهای اخیرنه تنها ازافزایش جمعیت به شدت کاسته شده بلکه حتی دربرخی ازانها رشد جمعیت شهر منفی شده ( فرضا" بوگوتا در کلمبیا با رشد منفی مواجه است ، ویادر سائوپاولو در برزیل رشد جمعیت شهر کمتر از یک در صد است . همینطور در تهران خودمان هم رشد جمعیت شهردرحال متوقف شدن است . ) با همه این ها درهمین سالها مشکلات این شهرها بمراتب فزون ترازسابق است ! قابل توجه سرورانی که همه این مشکلات را به افزایش انهم < بی رویه > جمعیت حواله میدهند !

ازعوامل فوق که ، علل اصلی شکل گیری بحران مسکن هستند ، بگذریم . هنگامیکه مسئله ، شهرسازی ومشکل مسکن ، مطرح میگردد ، درواقع درپی بررسی نقش شهرسازی ، سیاست گزاری های توسعه شهری وبلاخره برنامه ویا طرح شهری درتعدیل یا تشدید این مشکلات هستیم . معتقدیم : هنگامیکه طرح شهری با سیاست گزاری ومصوبات اش فرضا"دراین مورد ، موجب تشدید مشکل مسکن شود ، در این صورت طرح مذکوربه بیراهه رفته است .

با پیگیری و کنکاش دراین بحث وتوجه به مقوله شهرسازی ازاین زاویه ، مشکلات عمده شهرهنگامی که با توجه به همهء مشروط کننده های روندهای موجود طرح مسئله شوند ؛ بدون هیچ شک وتردیدی بصورت طبیعی شکل دهنده مشی ، هدف گیری وراهبردء موفق طرح مورد بحث خواهند شد . اکنون اگر شرایط موجود، بویژه شرایط سیاسی بگونه ای باشد که : بتوان این چنین مشی وراهبردی را برای طرح انتخاب نمود ؛ یعنی با طرح مسئله مشخص ، ودوری جستن از توهمات دستوری والگوهای کلیشه ایء ازمون شده ، با مشکلات روبرو شد . دراین صورت میتوان گفت : که طرح بطورطبیعی ازپشتوانه وسیع مردمی برخوردارخواهد بود . یا اینکه مجریان واکثریت جامعه شهری خواسته هایشان درامتداد یکدیگر قرارگرفته است . علاوه بران درچنین شرایط فرضی ای ، میتوان گفت : دستگاه اجرائی با راهبرد درد اشنا ، مبتنی بر نیازها وواقعیت های موجود ، ابتکارعمل را بدست گرفته است . ولی همانطورکه دربحث های قبلی دراین سایت مکررا"مطرح نمودیم : در سده خورشیدی حاضرکه شهرنشینی ودرنتیجه گسترش شهری تهران شتاب گرفت . بعلل ساختاری- سیاسی موجود دستگاه اجرائی دراین زمینه هیچگاه ابتکارعمل را دردست نداشت . هادی جریانات نبود ! بلکه با اعمال سیاست های سلبی ودستوری حداکثر، اقا بالا سر بود ! جلوگیری ازتوسعه ، ایجاد محدویت های دستوری ، نظیر: تعیین سقف جمعیتی ، جلوگیری ازگسترش شهر، ممنوعیت استقرا واحدهای صنعتی درون محدوده 120 کیلومتری ، ایجادانواع تسهیلات برای جلب مردم به سکونت درشهرهای جدید که روی دست مانده اند ، توهماتی چون ایجادباغ شهردرحریم شهر و. .غیره که همهء انها کاملا درتقابل با روندهای درجریان میباشد ، بهیچ وجه «هدایت» نیست ؛ بلکه درتقابل با منافع اکثریت ، وعین ایجاد اختلال درامر« توسعه ء » درجریان ، انهم بسیار محدود وصعب الوصول ، است . سیاست گزاری هائی هستند که بدورازواقع گرائی وتوام با توهم بسیاراتخاذ میشوند . اینگونه سیاست گذاری ها که عمدتا" بصورت طرحها وسیاست های مربوط به چگونگی توسعه وگسترش شهرانجام میشوند ، اکثرا" بعلت عدم دخالت شهروندان درامرتصمیم گیری دراین هفتاد هشتاد سال گذشته بگونه ای بوده اند که ، اغلب خود مزید بر علت شده اند . سیاست های مذکورنه تنها مشکل مسکن را نهایتا"به معضل ویا بحران مسکن تبدیل نمودند ؛ بلکه حاصل کارشان دررفع سایرمشکلات شهری هم بهمین صورت بوده است . دربخشهای قبلی، دراین سایت ، بیراهه رفتن این سیاست گزاری ها را با توضیحات نسبتا " بیشتری مطرح نموده ایم .

شهرسازی ومشکل حمل ونقل ،ترافیک در شهر .

در مورد ترافیک شهرهم همچون مسکن درپی انیم که تعیین کنند گی دخالت های ناشی ازشهرسازی درشکل گیری ان وهمینطور تاثیرات بعدی انرا بررسی کنیم .

اگر ساختارفیزیکی- فضائی که سیستم ترافیک انرا بکارمیگیرد - ساختارفیزیکی محورهای رفت وامد خیابانها بزرگراه ها وغیره - را ازجهات سطح انها ازیک سووهیئت یا شکل بندی ساختار فضائی ان ازسوی دیگررا ، درنظربگیریم . یعنی چه سطحی ازمعابروبا چه شکل وتوزیع فضائی دراختیارسیستم حمل ونقل شهرقراردارد. سپس با توجه به امکانات موجود بصورتی که مطرح گردید، به بررسی

ارتباط متقابل میان ساختار فیزیکی موجود (شبکه خیابان ها ) وسیستم حمل ونقل ، ترافیک ، بپردازیم ، خواهیم توانست بسیاری ازویژگیهای ساختاری انرا شناسائی وبنوعی خصلت یابی نمائیم .

دراینجا بدون اینکه ، قصد داشته باشیم ، با طرح کمیت های متعارف وهنجارهائی که درسایرکشورها فرضا"کشورهای پیشرفته معمول است ، نتیجه بگیریم که انچه ماداریم فرضا"درحد نصاب ومطابق با استاندارد! نیست ویا قضاوت هائی که مبنی ان مقایسه اینجا وانجا است . میگوئیم نیروی محرکه گسترش تهران ، فرضا"دراین هفتاد هشتاد سال گذشته ، « عمدتا » سرمایه سوداگربوده است . یا اینکه کمی کوتاه امده میگوئیم دراین گسترش حداقل سرمایه سوداگرنقش مهمی داشته است ! قبول ؟ اکنون اگرقرارباشد دراین مورد وضع خود را با پیشرفته ها مقاسه کنیم ( البته نه مقایسه های شابلونی) . میتوانیم بگوئیم مهم ترین تفاوت میان شرایط سیاسیء مثلا" ، اروپائی ها با شرایط سیاسی ما و یا اکثرجوامع نظیرما این بوده ، که سیاست گزاری ها درشرایط ساختاری- تاریخی متفاوت انجا ، بگونه ای دیگررقم خورد . البته نه اینکه انها با برنامه بودند ومابی برنامه ایم . ویابرنامه ریزی مان غلط بوده ویا موهوماتی ازاین قبیل ، بلکه انها درمقایسه با ما درشرایط سیاسی ای قرارگرفتند که مشارکت مردم درتصمیم گیری ها تضمین شد . (حال این شرایط سیاسی نتیجه چه پیشینه ویا روند تاریخی ای بوده است ، هم میتوان گفت فعلا" پرداختن به ان خارج از حوصله این بحث است وهم در واقع بهمین علت ! یعنی بعلت همین تفاوت ساختاری ) یعنی این مشارکت مردم بود که سوداگری رادرساخت وسازهای شهری ازتکاپوانداخت !؟ البته نه اینکه انها سوداگری را ممنوع کردند ، ویااینکه با ایجا محدودیت های ، من دراوردی ، و توام با توهم نظیرایجاد مجوزمسکن ومشابه ان که در جامعه ما مرتبا" با سطحی نگری کم نظیری بکارگرفته میشوند ؛ بلکه با هدایت سازمان دهی فضادربعد فیزیکی وسیاست گزاریهای اقتصادی اجتمائی انهم با مشارکت مردم ، نه بازهم مبتنی برسیاست گزاریهای پرتناقض ، ناشی ازائتلاف نیم بند ، تکنوبوراکراتیک وطنی ( دستگاه اجرائی ومشاورین) ویا انچه ما تاکنون انجام داده ایم . بنابراین ، ازطریق مشارکت همه جانبه مردم خود بخود عرصه برسوداگری تنگ شد . سرمایه های سوداگر وسرگردان هم به روند سازندگی پیوستند! با تاکید به اینکه دراروپا کسی برای سوداگری ممنوعیت ایجادنکرد ،چون تصمیمات جمعی بودند ، دیگر امکانی برای سوداگری نمی ماند !! بهمین خاطربعنوان مثال هیچگاه درشهرهای اروپائی پس ازجنگ صدها هزارواحد مسکونی خالی درشهرمشاهده نشد ! مشارکت مردم باعث شد همزمان با ساخت سازهای خصوصی بخش عمومی شهرهم سهم خود را بمیزان نیازمتعارف کسب نماید . چون ازقدرت سیاسی لازمه با دخالت مردم بهره مند شد . بهین علت استکه میگوئیم برنامه ریزی در اموری چون شهر، علی الاصول امری سیاسی ، و نه فقط فنی ویا کارشناسی ! است . بدین ترتیب ، درواقع به علت شرایط اقتصادی اجتماعی وسیاسی موجود دربسط وگسترش شهری ساختارهای فیزیکی ء خصوصی ( عمدتا" واحد های مسکونی ، تجاری وصنعتی با مالکیت خصوصی ) وساختارها وفضاهای عمومی نسبتا" متوازن گسترش میافتند . اگرساخت وسازهای مسکونی ومشابه ان انجام میشد متناسب با ان خیابانها، ازاد راهها ومحورهای حمل ونقل وترافیک جدید هم احداث میشد . این توازن بود که همواره مشکلات انها را – فرضا" مشکل ترافیک شهری را- در حد متعارفی حفظ میکرد . یعنی انهاهم همه ی مشکلات شهری رادارند ، ولی مشکلا تشان ، انچنان حدود متعارف را درنوردیده ، که حالتی ( آ نرمال )غیرمتعارف ، همانند وضع مسکن ویا ترفیک شهر ما را ، به خود بگیرند .

بنابراین ، دررابطه به انچه به شبکه معابرمربوط میگردد باید گفت بدلایل مطرح شده ، این ساختار فیزیکی درکلان شهرتهران ، بشدت دچارکاستی ودر واقع « فوق» کاربرد است ! علت این کاستی هرگونه که تعبیرشود ، نهایتا" نتیجه تحلیل ، به نحوه گسترش شهری مورد بحث وشرایط حاکم بران ، ونه بیش ازحد بودن این گسترش ، ختم میگردد . انهم < بیش از حد هائی > که مرتبا" مطرح میگردند . که البته یکی ازاین ، بیش از حدبودن ها ، قابل تائید است « قصور بیش از حد! »

دررابطه با سیستمی که شبکه رفت وامد وسایط نقلیه کنونی را بکارمیگیرد . توجه به چند نکته ضروری است . نخست اینکه همواره این مهم مطرح میشود که درتهران ویا سایر شهرهای نظیران استفاده از وسایل نقلیه حمل ونقل همگانی وعمومی ارجع ترازوسایل نقلیه شخصی است ، که البته عنوان نمودن ان بدین صورت میشود همان کرامات شیخ ما ، که شیره راخورد گفت . . . . در شرایط کنونی شهرتهران فوق کاربرد وکاستی های شبکه معابربحدی استکه هرتسهیلاتی که فراهم شود ، مورد استقبال همگان بوده وحتی موجب دعاگوئی شهروندان خواهدشد ! بهمین سبب بایدعمیقا"سپاسگزارهمهء دست ا ندرکاران مسئولین ، کارگران ومتخصصینی بود که پروژه بسیار ارزنده وبغایت مهم وکارسازمتروی تهران را به اجرا در اوردند . اما همراه با این سپاس باید گفت این شبکه هنوز به هیچ وجه کافی نیست . تهران به چندین برابران نیاز دارد .

درمورد مقوله شهرسازی ومسئله ترافیک مشخصا" به راهبردها ئی درتوسعه شهری نیازاست که مانع مواجه شدن سیستم های شهری با کاستی های وسیع شبکه فیزیکی مورد استفاده شان شده ، تادرنتیجه کارائی شان را به حداقل برساند . همچون وضعیتی که هم اکنون ترافیک تهران با ان مواجه است .

گذشته ازکمبودهای ساختار فیزیکی – فضائیء شبکه معابر کلان شهر، مشکلات سیستم ترافیک که شبکه مذکوررا مورد استفاده قرارمیدهد هم قابل اهمیت است . سیستم ترافیک تهران ویا هرشهر دیگر متشکل است ازجامعه شهری وامکانات حمل ونقلی که جامعه مذکوردراختیار دارد. مانند شبکه های ریلی سطحی وزیر سطحی ، سیستم های اتوبوسرانی ، وسایط نقلیه حمل ونقل بار، تاکسی رانی وبلاخره خودروهای شخصی . همه اینها تواما" سیستم حمل ونقل کلان شهر راتشکیل میدهند .

انچه دراین بحث مورد نظر است ، همانند مقوله مسکن تاثیرشهرسازی وسیاست گزاری های مربوط به ان براین سیستم است . هنگامیکه شهرسازی ویا برنامه ریزی شهری کاملا" همخوان با روندهای درجریان نباشد ، وضعیت هائی را شکل میدهد ، که درنهایت بصورت افزایش مشکلات برای سیستم های شهری ، در اینجا سیستم حمل ونقل درمیاید . فرضا" هنگامیکه روند جابجائی جمعیت وامکانات بسوی کلان شهر ادامه داشته ، اما سیاست گزاری ها ، جلوگیری از گسترش شهررا ، تجویز نمایند . بسیاری ازشهررانده شده ، حاشیه نشینی افزایش یافته وبلاخره وضعیت کاملا" جدیدی درمقابل سیستم حمل ونقل قرارمیگیرد . برای روشن شدن جوانب مختلف این مقوله ، میبایست باردیگرچگونگی ساختار اشتغال وروند تحولات وپویائی انرا مورد توجه قرارداد . همانطورکه دربخشهای قبلی مطرح شد ؛ هنگامیکه ساختاراشتغال با فوق ذخیره نیروی کارمواجه است . فعالیت هاعملا" بسیار خرد بوده ، ومبداء ومقصد های ترافیک بشدت پراکنده و اتمیزه میگردند . بهمین سبب در کلان شهرجامعه ایکه ساختار اشتغالش با فوق ذخیره نیروی کارمواجه است ، میزان رفت امدهای روزانه شهری وپراکندگی ان درسطح شهر، به نسبت بیش ازکلان شهری استکه فوق ذخیره نیروی کارش درمقایسه باحجم نیروی ان کاربسیارناچیزبوده ، یا اینکه نیروی کارش سازمان یافته تراست . در این صورت ، طبیعی استکه دخالت های دستوری ومعمولا" درتقابل با روندهای موجود ، پراکندگی مبدآء ومقصد های ترافیکی را شدت بخشیده ودرنتیجه کل سیستم را دچاراختلال نماید . علاوه بران مشکلاتی را بوجود خواهد اورد که برای اقشار کم در امد که بحاشیه رانده میشوند جابجائی پیاده درسطح شهررا بیش از پیش افزایش خواهد داد !!

نکته دیگری در این مورد قابل اهمیت بوده این استکه : هرچند ، مزیت حمل ونقل همگانی ریلی ویا اتوبوس وغیره برکسی پوشیده نیست ؛ ولی ازانجا که ویژگی ساختاری عمده کلان شهرهائی نظیر تهران و پراکند گی بیش از حد مبداء ومقصد های ترافیک ( در مقایسه با کلان شهرهای اقتصادهای سرمایه داری پیشرفته ) میباشد ، در این صورت خودرو شخصی ویا وسایط حمل ونقل غیرهمگانی نیز ازاهمیت بسیاری برخوردارمیگردد . بنابراین ، عوض اینکه معتقد باشیم که فرضا" مردم ما به فرهنگ استفاده ازوسایط حمل ونقل جمعی عادت ندارند ! وسپس بحث تکراری لزوم فرهنگ سازی ومرشد بودن را پیش بکشیم ؛ میباید به شرایط ساختاری حاکم بر سیستم حمل ونقل ودرواقع به تحولات ساختار اشتغال با تامل بیشتری ، توجه نمائیم .

شهر سازی و مشکل کاستی های ساختاری- فیزیکی شهر.

همانند انچه در مورکمبودهای شبکه معابربرای سیستم ترافیک مطرح گردید . کلان شهرتهران با کمبود های شدید زیرساختی وساختارهای فیزیکی مواجه است . دراین مورد میتوان نمونه های بسیاری را مطرح نمود . به قسمی که چه زیرساختهای وچه ساختارهای فیزیکی ان به بهسازی وبازسازی وسیعی نیاز دارند . بازسازی وبهسازی مورد نظررا ، بدو صورت ، میتوان مطرح نمود : نخست ساختارها ویا زیر ساختهای فیزیکی که اصولا کلانشهر تهران فاقد ان است . که چنین فقدانهائی تا کنون مشکلات وضایعات بسیاری ببار اورده است . بعنوان مثال : فقدان شبکه کامل فاضل اب و همینطور شبکه جمع اوری ابهای سطحی ، که اولی هم اکنون زیانهای غیرقابل جبرانی به سفره ابهای زیر زمینی شهر وارد اورده وبمیزان زیادی انرا الوده نموده است . ( البته میتوان در این مورد عمیق بودن سطح ابهای زیر زمینی تهران را مطرح کرده وضایعات این وضعیت را کمتر از مناطقی دانست که سفره ابهای زیر زمینی بالاست.) در مورد ابهای سطحی نیز یک بارندگی انواع مشکلات را موجب میشود . سپس ساختارهائی که با کمبود ظرفیت مواجه اند . نمونه ها بسیار است . در مورد ساختارهای فضائی - فیزکی علاوه بر شبکه معابر تقریبا"کلیه ساختارها ی شهری تهران با ناهنجاری کمبود ظرفیت ودر نتیجه با « فوق» کاربرد مواجه اند . فوق کاربرد بحدی استکه تقریبا"همگی این ساختارهای فیزیکی ، کاربردشان بحدی بیش ازظرفیت استکه ، گاه به مرز توقف کامل کارائی میرسند ! این کمبودها اکثرساختارهای شهری را شامل میشوند . ازکاستی وکمبود شبکه معابرگرفته تا ساختارهای فیزیکی مورد استفاده سیستم های : اموزشی ، فرهنگی ، ورزشی ، تفریحی و غیره .

باهمه اینها معتقدیم : ساختارهای شهری که توسعه شان درشرایط کنونی دراولویت نخست قراردارند : تقویت وسیع ساختارهای فیزیکی- فضائی استکه موجب تقویت همه جانبه نقش یگانه کننده ( انتگراتیو) کلانشهر تهران در منطقه کلان شهری ان وبهمان صورت تقویت شبکه کلان شهرها ی اصلی کشور ، خواهند بود .

مهدی کاظمی بید هندی فرورد ین 1388